Die Zeiten, in denen man Rennradreifen nur fingerdick und knallhart aufpumpte, sind vorbei. Heutzutage sind Rennradreifen breiter und voluminöser, wodurch sie weniger Druck benötigen. Auf breiten Felgen können Drücke von weniger als vier Bar verwendet werden. Dennoch rollen sie schneller, bieten mehr Komfort und bieten bessere Haftung auf der Straße. Im Folgenden finden Sie alles Wissenswerte zum Reifendruck für Rennräder.
Anhand Ihres Körpergewichts und Ihrer Reifen-Felgen-Kombination können Sie unsere Empfehlungen ablesen. Je schwerer der Fahrer ist und je schmaler die Reifen und Felgen sind, desto höher sollte der Reifendruck sein. Diese Werte dienen als Empfehlung und als Ausgangspunkt für eigene Experimente, abhängig von Strecke, Fahrstil und Gepäckbeladung. Die Reifen sollten federn, aber nicht springen oder sich schwammig anfühlen. Ohne Schlauch kann der Druck um 0,5 bis 0,7 Bar reduziert werden, und breitere Felgen erlauben noch niedrigeren Druck. Der Vorderreifen kann etwas weniger Druck haben als der hintere Reifen. Das obere Limit wird durch die Grenzen des Reifens oder der Felge bestimmt, wobei die niedrigere Angabe im Zweifelsfall ausschlaggebend ist. Die auf vielen Reifenflanken angegebenen unteren Grenzwerte sind oft nicht praxisgerecht. Die Hersteller möchten sich beim Reifendruck für Rennräder absichern, aber es kann sich lohnen, auf eigenes Risiko niedrigere Drücke zu verwenden.
Der Reifendruck bei Rennrädern wird in Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck angegeben und meistens in der Einheit Bar oder manchmal in PSI (Pound pro Quadratzoll) gemessen. Die Umrechnung beträgt 1 Bar = 14,5 PSI.
Es ist schwierig, den Luftdruck im Reifen zu schätzen. Manometer sind die bessere Lösung, und es gibt kleine elektronische Druckmesser (wie z.B. Schwalbe Airmax) für unterwegs, die in die Trikottasche passen.
Der Reifendruck bestimmt die Größe der Kontaktfläche zwischen Reifen und Straße. Stellen Sie sich vor, dass 1,5 oder knapp 2 Briefmarken die Fläche repräsentieren. (Beispiel für ein Systemgewicht von 80 kg, wobei 60 Prozent der Last auf dem Hinterrad liegt)
- Bei 6 Bar und 48 kg Radlast: 7,8 Quadratzentimeter
- Bei 5 Bar und 48 kg Radlast: 9,4 Quadratzentimeter (+ 20 Prozent mehr Fläche)
Die Reifen sind ein wesentlicher Bestandteil des Rennradfahrwerks und tragen mindestens die Hälfte des Federwegs bei. Der Reifendruck ermöglicht eine einfache Anpassung des Fahrrads an den Fahrer und die Strecke, solange man nicht der Versuchung erliegt, so viel Luft wie möglich in den Reifen zu pumpen. Die auf den Reifenflanken angegebenen Werte für den Reifendruck sind oft keine gute Orientierung, da sie sich nicht an den Fahreranforderungen orientieren, sondern die Belastungsgrenzen des Reifens beschreiben. Zwischen zu hart und richtig eingestellt liegen große Unterschiede, und schon ein halber Bar mehr oder weniger kann deutlich spürbar sein.
Der niedrigstmögliche Druck wird erreicht, wenn Stöße den Reifen bis zur Felge durchschlagen lassen, was zum Platzen von Schläuchen führen kann. Reifen ohne Schläuche können daher mit 0,5 bis 0,7 Bar weniger Druck gefahren werden. Hier ist das Limit durch die Felge gesetzt, die nicht verformt werden sollte. Auch die Lenkung wird bei zu wenig Druck schwammig. Breitere Felgen wirken diesem Effekt entgegen, da sie die Reifen auch bei geringem Druck formstabil halten. Breitere Reifen bieten aufgrund ihres geringeren Drucks mehr Federung und ermöglichen eine sichere Fahrt.
Besserer Grip durch den richtigen Reifendruck
Rennfahrer wissen, dass es bei regennassen Straßen hilfreich ist, den Reifendruck um ein Bar zu senken. Ein niedrigerer Druck bedeutet eine größere Aufstandsfläche, auf der der Gummi des Reifens sicher mit dem Asphalt haften kann. Gleichzeitig federt der weichere Reifen besser und passt sich dem Untergrund an, was ebenfalls den Grip verbessert. Darüber hinaus verringert sich das Risiko, dass der Reifen auf Unebenheiten springt und wegrutscht.
Mehr Geschwindigkeit mit dem Rennrad
Auf ideal glatten Untergründen wie einer Radrennbahn rollen härter aufgepumpte Reifen leichter. Das gilt jedoch nicht für echte Straßen. Das liegt daran, dass Asphalt nicht wirklich glatt ist und zu harte Reifen nicht ausreichend federn. Stattdessen springen sie und führen zu Erschütterungen beim Fahrer, wodurch der Rollwiderstand zunimmt. Besonders deutlich wird dies auf Kopfsteinpflasterstrecken. Dort geht es ähnlich wie im Gelände darum, den Druck so weit wie möglich zu reduzieren, um das Fahrwerk zu verbessern.
